"Le nouveau projet de RER est dans l'impasse" . Ce titre figurait dans notre édition du 4 septembre, au lendemain des explications données au parlement cantonal par le conseiller d'Etat Laurent Kurth (en charge des Transports depuis la démission d'Yvan Perrin). Etre dans l'impasse ne veut pas dire qu'on n'en sortira pas. Reste à savoir comment. Surtout lorsqu'il ne reste que quelques semaines pour trouver une solution dans un domaine - le rail - où les projets prennent des années à être mis en place. Et davantage encore pour se concrétiser.
La preuve: si la ligne actuelle devait un jour être transformée en profondeur, les travaux ne débuteraient probablement pas avant 2025. La "faute" au programme de financement des infrastructures ferroviaires de la Confédération. C'est loin, 2025, mais les cantons ont jusqu'à la fin du mois d'octobre 2014 pour déposer leurs "besoins en extension", selon l'appellation officielle.
Une ligne directe?
Neuchâtel en déposera-t-il un? Réponse mardi prochain lors d'une conférence de presse du Conseil d'Etat. Mais la réponse est assurément oui, puisque les cantons qui ne feront pas acte de candidature n'auront aucune chance, dans les années à venir, d'obtenir la moindre subvention: la Confédération leur dira qu'il fallait respecter les délais. Il faut donc impérativement déposer un projet, quel qu'il soit, histoire de ne pas rater... le train (ça, c'est fait).
Un projet, mais lequel? Selon des sources concordantes, le canton aurait l'intention de demander à la Confédération que soit réalisée une ligne directe, entièrement souterraine, entre La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel. De quoi faire sursauter tous ceux qui, en 2012, ont voté non au Transrun. Et cela d'autant plus qu'il y en aurait de nouveau pour environ 900 millions de francs . Mais rappelons-le, on parle ici de travaux qui - si ce projet passe la rampe! - seraient menés dans les années 2025-2030. Et selon un plan de financement qui n'existe pas encore, et pour cause.
Trains à deux étages
D'ici là, place à l'assainissement et à la modernisation de la ligne actuelle par les CFF. Il y a urgence. Cette ligne est annoncée "morte" à partir de 2019. Elle sera alors trop vieille, pour ne pas dire dangereuse. Les CFF n'ont jamais publié le moindre chiffre, mais il devrait en coûter environ 430 millions de francs . Ce montant comprend les dizaines de millions qui seront utilisés (peut-être) pour éviter la fermeture complète de la ligne durant une période allant de 15 à 36 mois, en l'état de la réflexion. Ce montant comprend également le coût de l'agrandissement des tunnels passant sous la Vue-des-Alpes, ce qui permettra de faire passer des trains à deux étages.
On résume: assainissement, puis utilisation de la ligne actuelle jusqu'en 2030 environ, année à partir de laquelle pourrait s'ouvrir la liaison directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, pour autant que ce projet ait obtenu le feu vert dans l'intervalle.
Le fameux rebroussement
Sauf que l'assainissement et la modernisation de la ligne coûteront très cher pour un rapport coût/bénéfices que certains - à Neuchâtel comme à Berne - estiment insuffisant. Par bénéfices, il faut entendre, principalement, la réduction du temps de parcours (26 minutes au minimum actuellement) et l'augmentation de la cadence.
Ajoutez l'incertitude liée à la réalisation d'une liaison directe - une multitude de demandes seront déposées à Berne par les cantons - et une autre option pointe le bout du nez: la réalisation d'un grand évitement de Chambrelien, en tunnel, entre Les Geneveys-sur-Coffrane et Corcelles. Objectif premier: supprimer le rebroussement de Chambrelien, dont on croit pouvoir dire qu'il n'est apprécié que par les amoureux du 19e siècle.
Ce grand évitement est estimé à environ 800 millions de francs , y compris les importants travaux qui doivent de toute façon être menés au tunnel "nord" de Vauseyon (long de 500 mètres). Sur ces 800 millions, il s'agirait aussi de déduire le coût de l'assainissement de la ligne actuelle entre Les Geneveys-sur-Coffrane et Corcelles, soit 12 kilomètres sur 30 au total .
Ce grand évitement permettrait de réduire le temps de parcours de cinq minutes et d'assurer au minimum une cadence à la demi-heure. Autre avantage: la ligne serait maintenue entre Corcelles et Neuchâtel, tronçon dont les gares desservent une région habitée par 10 000 personnes. Et le Val-de-Ruz resterait lui aussi desservi (ce grand évitement correspond en fait à la variante "Corcelles", étudiée par le canton et les CFF avant de choisir la seule option Transrun, jugée plus efficiente).
Mais cet évitement, lui aussi, coûterait cher. En plus, il faudrait faire en sorte que la rénovation de la ligne actuelle ne soit pas entièrement achevée en 2019, ce qui pourrait poser le problème suivant: la ligne actuelle continuerait d'être en activité alors même que des normes de sécurité ne seraient peut-être plus respectées. Qui en prendrait la responsabilité? Une question de plus...