Des chercheurs de l’EPFL ont calculé la taxe carbone la plus efficace pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris sur le climat. Progressive et uniforme pour l’essence, le diesel et l’huile de chauffage, elle atteindrait 1,70 franc par litre d’ici à 2050.
Le secteur des transports est le principal émetteur de CO2 en Suisse, avec une somme totale de 41%. Ce chiffre est supérieur à celui de l’Union européenne (28%) et à celui des Etats-Unis (34%), a indiqué jeudi l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) dans un communiqué.
La majorité de ces émissions (98%) provient du trafic routier et, pour deux tiers d’entre elles, des détenteurs de véhicule individuel. Les stratégies pour essayer de les réduire font débat alors que les projections prévoient une hausse continue du trafic routier.
A l’EPFL, des chercheurs en économie de l’environnement se sont penchés sur cet enjeu à la demande de la Swiss Energy Modelling Platform, basée au Simulation Lab à l’EPF de Zurich. En utilisant des outils de simulation macro-économique, ils ont comparé plusieurs scénarios de taxe carbone d’ici à 2050.
Résultat: une taxe appliquée de manière uniforme à l’huile de chauffage (mazout) et aux carburants (essence et diesel) permettrait de ramener les émissions de CO2 des 4,5 tonnes par habitant actuelles à 1,5 tonne à moindres coûts. La part des transports aux émissions totales passerait de 41% à 33%.
Taxe uniforme
Concrètement, la taxe CO2, actuellement de 25 centimes par litre d’huile de chauffage, serait étendue aux carburants et relevée progressivement pour atteindre 1,70 franc en 2050.
«Cette égalité de traitement permettrait de ne pas pénaliser un secteur plutôt qu’un autre», précise Philippe Thalmann, directeur du Laboratoire d’économie urbaine et de l’environnement à l’EPFL et co-auteur de l’étude qui vient de paraître dans le Swiss Journal of Economics and Statistics.
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«Nous avons par ailleurs tenu compte de la baisse continue de la consommation des moteurs de voitures, qui garantit que cette surtaxe pèsera finalement très peu sur le budget des automobilistes», ajoute le spécialiste, cité dans le communiqué.
D’autres évolutions technologiques ont aussi été intégrées dans ces projections, à l’instar de l’essor des agrocarburants et des voitures électriques. Un développement des alternatives à la voiture, telles que les transports en commun, le car-sharing et la mobilité douce, a aussi été pris en compte.
Une nuance importante est toutefois apportée par les auteurs: «Pour fonctionner, une telle taxe doit inciter à utiliser une alternative propre. On doit pouvoir l’éviter», précise Philippe Thalmann. Des incitations qui pourraient être favorisées par un subventionnement du réseau de bornes de recharge électrique, de l’achat de voitures électriques ou des transports en commun.